Magnesiumlegering dø avstøpnings være populær innen bilindustrien

---

Bilens lette vekt er å "slanke" bilen, og på grunnlag av å sikre stabil og forbedret ytelse, energibesparende design av forskjellige komponenter og kontinuerlig optimalisering av modellen. Eksperimentet viser at hvis vekten til hele kjøretøyet reduseres med 10%, kan drivstoffeffektiviteten økes med 6% ~ 8%; bilens vekt reduseres med 1%, drivstofforbruket kan reduseres med 0.7%; for hvert 100 kilo av bilens hele vekt, kan drivstofforbruket per 100 kilometer reduseres med 0.3 ~ 0.6. Stige.

Tsinghua University Professor Ouyang Ming, på vegne av den rådgivende komiteen for energibesparelse og ny energiutvikling av kjøretøyer, har publisert innholdet i den energibesparende og nye energikjøringsteknologien. De lette teknologiske utviklingsideene som er foreslått i veikartet, implementeres hovedsakelig i tre trinn. Gå ned i vekt år for år.
Den første fasen er fra 2016 til 2020, og oppnår 10% reduksjon i kjøretøyvekt sammenlignet med 2015. Fokus på utvikling av ultrahøy styrke stål og avansert høy styrke stål teknologi, inkludert utvikling av materialytelse, lette designmetoder, forming teknologi, sveiseprosess og testevalueringsmetoder, for å oppnå høyfast stål i bilindustrien, andelen mer enn 50%, aluminiumslegering metallplater stempling teknologi og praksis i kroppen, studere tilkoblingsteknologien til forskjellige materialer.
Den andre fasen er fra 2021 til 2025, og oppnår en reduksjon på 20% i kjøretøyvekt sammenlignet med 2015. Med tredje generasjons bilstål- og aluminiumlegeringsteknologi som hovedlinje, innser den blandingen av forskjellige materialer som stål og aluminium, og bruksområdet for hele aluminium for å realisere masseproduksjon og industriell anvendelse av aluminiumslegeringsdekseldeler og aluminiumslegeringsdeler. Øk utviklingen av produksjonsteknologi for magnesiumlegering og karbonfiberkomposittdeler, øk bruksforholdet for magnesiumlegering og karbonfiberdeler, og aluminiumsvolumet for sykler når 350 kg.
Den tredje fasen er fra 2026 til 2030, og oppnår en reduksjon på 35% i kjøretøyvekt sammenlignet med 2015. Fokus på utvikling av magnesiumlegering og karbonfiberkompositteknologi, løse problemet med resirkulering av magnesiumlegering og komposittmaterialer, realiser det brede omfattende anvendelse av karbonfiberkomposittmateriale som blander kropp og karbonfiberdeler, og bryter gjennom komplekse delformingsteknologier og heterogene deler tilkoblingsteknologier. Magnesiumlegeringen for sykler når 45 kg, og bruken av karbonfiber står for 5% av kjøretøyets vekt.
I følge statistikk var mengden sykkelmagnesiumlegering produsert i Kina i 2016 bare 7.3 kg, noe som fortsatt er langt fra målet på 45 kg for sykkelmagnesiumlegering i 2030. Magnesiumlegering har et bredt marked for lette applikasjoner i fremtiden og har ubegrenset potensial.
Magnesiumlegering egenskaper og fordeler
Lav tetthet
Tettheten til støpt magnesiumlegering er bare 2/3 av aluminiumslegering, 1/4 av stål, spesifikk styrke og spesifikk stivhet er bedre enn stål og aluminiumslegering, mye høyere enn teknisk plast, så støpt magnesiumlegering er en utmerket i mange Et lett konstruksjonsmateriale som kan konkurrere med ovennevnte materialer innen applikasjonsområdet.
God vibrasjonsabsorpsjon
Det er gunstig for vibrasjonsreduksjon og støyreduksjon. For eksempel, ved et stressnivå på 35 MPa, er dempningskoeffisienten for magnesiumlegering AZ91D 25%, og den for aluminiumslegering A380 er bare 1%. Ved 100 MP spenningsnivåer er magnesiumlegeringer AZ91D, AM60 og AS41 henholdsvis 53%, 72% og 70%, og aluminiumslegering A380 er bare 4%.
Høy dimensjonal stabilitet
Den dimensjonale ustabiliteten til støpegods av magnesiumlegering på grunn av endringer i omgivelsestemperatur og tid reduseres.
Høy varmeledningsevne
Varmeledningsevnen til magnesiumlegering (60-70W / m-1 K-1) er den andre bare aluminiumlegeringen (ca. 100-70W m-1 K-1), så den termiske diffusiviteten er god.
Ikke-magnetisk, kan brukes til elektromagnetisk skjerming.
God slitestyrke
Magnesiumlegering har også en god dempningskoeffisient. Dempingskapasiteten er større enn aluminiumlegering og støpejern. Den kan brukes til hus for å redusere støy. Den kan brukes til seter og hjul for å redusere vibrasjoner og forbedre bilens sikkerhet og komfort. Magnesiumlegering er lett i vekt, sterk i støtdempingsytelse, god støpeegenskaper, høy i automatisk produksjonskapasitet og dørlevetid, og dimensjonsstabil. Som det letteste tekniske materialet er magnesiumlegering ikke bare det mest egnede materialet for støping av bildeler, men også det mest effektive billyset. Kvantifiser materialer.

Status for støpegodsindustrien i magnesiumlegering
Den lette utviklingen av biler har økt etterspørselen etter lette legeringsstøp som magnesium og aluminium. Siden 1990 har magnesium for biler vokst med en gjennomsnittlig årlig vekstrate på 20%. Magnesiumlegeringer har blitt et viktig felt i utviklingen av bilmaterialteknologi. Støping av magnesiumlegeringsmaterialer er spesielt egnet for resirkuleringsøkonomi, energibesparelse, lavt karbon og rent produksjonskrav på grunn av deres resirkulerbarhet og lave chipless prosess. De er dominerende i utviklingen av biler til lette. Store produsenter av bildeler benyttet seg aktivt av muligheten for utvikling og investerte i produksjon og utvikling av støpegods av magnesiumlegering. I henhold til dataene fra "China Magnesium Alloy Automotive Die Casting Industry Analysis Report" nådde Kinas etterspørsel etter støpebransjens magnesiumlegering 2015 tonn, en økning på 149,000%. For tiden jobber innenlandske og utenlandske bilfirmaer på karosseriet (ca. 23.12%), motoren (ca. 30%), girkassesystemet (ca. 18%), gangsystemet (ca. 15%) og hjulene (ca. 16%). 10%) Magnesiumlegering av stål eller aluminiumsdeler.
Med tanke på bruken av sykkel magnesiumlegeringer produsert i Kina, vil markedskapasiteten til Kinas magnesiumlegering bilstøpeindustri nå 229,000 tonn i 2017, og markedskapasiteten vil nå 660,000 tonn innen 2022, med en gjennomsnittlig årlig sammensatt vekstrate på 23.5%.
Den globale bruken av magnesium til sykler er lav, og etterspørselen etter utvidelse av magnesiumlegeringer til biler er sterk. Lette materialer som høyfast stål, aluminiumslegering og engineering plast har blitt mye brukt i forskjellige aspekter av bil- og bildeler. Magnesiumlegeringer har ikke blitt markedsført mye og brukt av forskjellige grunner. Magnesiumlegeringer brukes hovedsakelig i instrumentpaneler. Brakett, styrebrakett, hette, ratt, setebrakett, innvendig dørpanel, girkassehus etc. For tiden bruker hver bil i Nord-Amerika 3.8 kg magnesiumlegering, 9.3 kg i Japan og 14 kg magnesiumlegering for hver bil på den europeiske PASSAT og Audi A4, mens det gjennomsnittlige forbruket av kinesiske biler bare er 1.5 kg per kjøretøy.

Påføring av magnesiumlegering i bilvekt

Bil interiør struktur

Selv om magnesiumlegeringer har dårlig korrosjonsbestandighet, er ikke korrosjonsbeskyttelse en viktig faktor for bilkonstruksjon. Derfor har magnesiumlegeringer blitt mye brukt i bilinteriørkonstruksjon, spesielt i instrumentpaneler og styringskonstruksjoner. Det rapporteres at den første instrumentpanelsøylen av magnesiumlegering ble støpt av General Motors i 1961, og sparte 4 kg materiale sammenlignet med de samme delene som ble produsert ved støping av sinklegering. I løpet av det siste tiåret har bruken av støpeinstrumentpilarer av magnesiumlegering gjort store fremskritt.
Påføringen av magnesiumlegering i setet begynte i Tyskland på 1990-tallet, hovedsakelig i SL Roadster ved hjelp av en trepunktsbeltestruktur laget av magnesiumstøpegods. I likhet med anvendelsen av magnesiumlegering på instrumentpanelet har design og produksjon av seter laget av magnesiumlegering de siste årene gjennomgått en betydelig forbedringsprosess. Setestrukturen med magnesiumlegering kan nå være så tynn som 2 mm, noe som i stor grad reduserer vekten. Selv om andre materialer som høyfast stål, aluminium og komposittmaterialer også blir brukt, spår eksperter at magnesiumlegeringer vil bli et viktig materiale for lette og kostnadseffektive bilsete-komponenter i fremtiden.

Auto karosseri

Magnesiumlegeringer er begrenset i kroppsapplikasjoner, men de brukes også i OEM-er. Da General Motors introduserte C-5 Corvette i 1997, brukte den en støpt takramme i magnesiumlegering. I tillegg ble magnesiumlegering også brukt i det uttrekkbare hardtop-konvertible taket og topprammen til Cadillac XLR Convertible. Ford F -150 lastebil og SUV bruker også belagte magnesiumstøpsler som kjøleribber. I Europa har Volkswagen og Mercedes-Benz gått foran når det gjelder påføring av tynnveggede støpegods av magnesiumlegering i karosseripaneler.

chassis

Foreløpig har støpte eller smidde magnesiumfelger blitt brukt i mange dyre racerbiler eller høyytelses sportsbiler. Imidlertid forhindrer de relativt høye kostnadene og potensielle korrosjonsproblemene til magnesiumlegeringshjul deres bruk i kjøretøyer med høyt volum.
I fremtiden vil produksjonen av lette, rimelige magnesiumlegeringskomponenter i magnesiumlegering, som nav, motoroppheng og kontrollarmer, være avhengig av støpeprosessen av magnesiumlegering, og har blitt utviklet på aluminiumslegeringsfelger og chassiskomponenter. Støpeprosessen kan med hell påføres magnesiumlegeringer etter modifisering. I tillegg vil utviklingen av rimelige, korrosjonsbestandige lag og nye magnesiumlegeringer med utmattelse og høy slagfasthet akselerere bruken av magnesiumlegeringer på chassiset.

Powertrain

De fleste støpegodsene i drivverket, som motorblokk, topplokk, girkasse, oljepanne osv., Er laget av aluminiumslegering. For øyeblikket har pickup-lastebiler og SUV-er produsert i Nord-Amerika vært magnesiumlegeringsoverføringer, og Volkswagen og Audis manuelle girkasser i magnesiumlegering er også masseprodusert i Europa og Kina.
For øyeblikket har det blitt gjort effektive fremskritt gjennom dynamometertester på magnesiumforbedrede motorprototyper, noe som betyr at flere magnesiumlegeringer vil bli brukt i kraftsystemer i fremtiden.
Hovedutfordringene innen markedsføring og anvendelse av magnesiumlegeringer
Dårlig korrosjonsbestandighet, høye kostnader og høy skraphastighet er de populære hindringene for magnesiumlegeringer.
Magnesiumlegeringer har ikke problemer med høye kostnader ved støpegods, høy skraphastighet og skjulte farer ved sikker produksjon. Du Fangci, en rådgiver for China Association of Automobile Manufacturers, sa at magnesium er et veldig aktivt element og korrosjonsbestandigheten er veldig dårlig. Kinas tekniske evne til korrosjonsbestandighet av magnesiumlegeringsdeler er verre. I tillegg er magnesium utsatt for forbrenning og eksplosjon under prosessering, og det er problemer med produksjon av sikkerhet. Produksjonssteder krever streng styring for å sikre sikker produksjon.
Med akselerasjonen av urbanisering blir energi mer og mer knappe, miljøforurensning blir mer og mer alvorlig, og energibesparelse og utslippsreduksjon har blitt viktige hendelser som gjelder nasjonal økonomi og folks levebrød. Både tradisjonelle biler og nye nye energibiler legger stor vekt på lett design av kroppen for å oppnå energisparing og miljøvern.
Magnesiumlegeringer for biler blomstrer, og støpeprosessen av magnesiumlegering blir mer og mer moden, og bruksområdet utvides. Større støpte bildeler av magnesiumlegering vil fremme prosessen med bilvekt.

Link til denne artikkelen: Kan støpegods av magnesiumlegering være populært innen lettvekt?

Reprint Statement: Hvis det ikke er noen spesielle instruksjoner, er alle artiklene på dette nettstedet originale. Oppgi kilden for ny utskrift: https: //www.cncmachiningptj.com/，takk！